当比赛进入第二阶段，赛道格局逐渐清晰：法拉利车队的恩里克?德?马、泰奥依旧领跑，安东尼?哈里森紧随其后，彼得?卡明斯基、尤里?卡萨莱宁、马蒂?哈马莱宁分列三至五位。马克西米利安?雷纳第六，伊万?特里波利第七，维克多?哈特曼第八，我第九，汤米?科斯基宁第十，跻身前十。
虽暂无太多动态，但一些趋势已逐渐显现：首先，恩里克与安东尼仍是全场速度最快的两位车手；彼得?卡明斯基的赛车性能则明显不及其他总冠军竞争者。
尤里?卡萨莱宁的排位赛表现通常不错，但在正赛中，他显然无法与安东尼?哈里森抗衡；马蒂?哈马莱宁因被同胞（卡萨莱宁）阻挡，也难以对前方赛车构成威胁。
对马蒂而言，法拉利车队若想帮他超越卡萨莱宁，最佳方案便是采用与迈凯伦相反的策略 —— 毕竟在这条赛道上超车难度极大。
不过，他的同胞（卡萨莱宁）驾驶的迈凯伦赛车正赛速度强劲，若能获得 “干净空气”，这位 2007 年总冠军本可向彼得?卡明斯基发起冲击、争夺领奖台席位，而非困在第五位。
当然，若马蒂无法超越尤里，即便之后追上卡明斯基，也很难完成超越，但即便如此，第四名也比第五名更具价值。
我暂时无暇顾及这些，眼下最关键的是如何逐步缩小与前方宝马车手维克多?哈特曼的差距。
因此，法拉利需要通过策略调整帮助马蒂超越卡萨莱宁，而我则需要更果断的行动才能击败维克多?哈特曼 —— 这便是第二阶段比赛的核心目标。
首先是恩里克?德?马泰奥进站，将软胎（option tyres，F1 中用于短距离冲刺的快速轮胎）更换为硬胎（prime tyres），但维修区中突发状况：慢车洛伦佐?巴尔巴罗恰好也在此时进站，当这位乌拉圭车手驶离维修区时，法拉利车队不慎将马泰奥的赛车释放到他的行驶路线上，幸得马泰奥反应迅速，才避免了碰撞。
这位巴西车手重新起步后，仍以领先姿态冲过安东尼?哈里森，但法拉利车手的胜局尚未确定 —— 全场都在等待国际汽联是否会以 “不安全释放” 为由对法拉利处罚。
与此同时，法拉利另一位车手马蒂?哈马莱宁的情况雪上加霜：燃油加注装置出现故障，导致他的 1 号赛车不仅未能如策略预期般超越尤里?卡萨莱宁，反而丢掉了原有位置，后续需要付出双倍努力才能挽回局面。
好在法拉利已 “包揽” 了最后一次停站窗口的所有坏运气：比赛尾声，我进站将硬胎换回软胎，确保能在最后阶段以最快速度冲刺，而维克多?哈特曼此时仍在使用即将耗尽抓地力的最后一套硬胎。
我顺利驶入维修区，赛车升空、更换轮胎、加注燃油，随后平稳驶出 —— 法拉利车队遭遇的种种不幸，并未降临在威廉姆斯维修团队身上。
“很好，很好！哈特曼前方速度变慢，你能超过他！” 彼得通过无线电鼓励道。
正如他所说，哈特曼原本 1.5 秒的领先优势不断缩小：首圈后差距降至 1.2 秒，两圈后不足 1 秒，三圈后缩至 0.7 秒内，四圈后仅剩 0.5 秒。
进站后的第五圈，驶至八号弯时，我已紧紧跟在哈特曼的赛车尾部。
尽管前车尾流会影响我的赛车下压力，但直道上他的尾流也为我提供了足够的牵引，再加上我的赛车速度优势，我始终保持着推进态势。
我跟随这位德国车手驶过九号弯、驶上大桥，在九号弯前的刹车区进一步缩小差距。
尽管宝马 - 索伯赛车的出弯表现略胜一筹，但后续的直道足够长，这点优势很快便被抵消 。我持续逼近，不断缩小距离，最终在驶向十二号弯时，我向右侧切出，凭借更新、抓地力更强的轮胎实现晚刹车超越，轻松升至第八位。
维克多?哈特曼无力防守，他的赛车速度持续下滑，甚至有进一步落后的趋势。
随后，马蒂?哈马莱宁的引擎在比赛还剩 10 圈时突发故障，退出比赛，我的排名也因此升至第七位。
整场比赛仅有三次退赛，领奖台前三名始终未变，这样的 “超车时刻” 堪称全场少数亮点之一。
2008 年欧洲大奖赛积分赛果如下：
1.恩里克?德?马泰奥（巴西）—— 法拉利车队，10 分
2.安东尼?哈里森（美国）—— 迈凯伦 - 梅赛德斯车队，8 分
3.彼得?卡明斯基（波兰）—— 宝马 - 索伯车队，6 分
4.尤里?卡萨莱宁（芬兰）—— 迈凯伦 - 梅赛德斯车队，5 分
5.伊万?特里波利（意大利）—— 丰田车队，4 分
6.马克西米利安?雷纳（德国）——红牛 - 法拉利车队，3 分
7.张骋（中国）—— 威廉姆斯 - 丰田车队，2 分
8.汤米?科斯基宁（芬兰）—— 威廉姆斯 - 丰田车队，1 分
这是自巴林站以来，威廉姆斯车队首次实现 “双车拿分”：我本赛季的积分累计至 19 分，汤米 9 分，车队总积分 28 分。
尽管我们仍位列车队积分榜第六，但雷诺车队本站未能斩获积分，我们与他们的差距已缩小至 1 分（雷诺积 29 分）。
与此同时，丰田车队以 34 分进一步巩固了第四名的位置；红牛车队以 23 分紧随我们之后；红牛二队则凭借马克西米利安?雷纳近期超越红牛主车队的表现，积分升至 11 分。
马克西米利安?勒克罗瓦虽未能追平德国队友（雷纳）的表现，但这位法国车手仍贡献了其中 2 分，同样功不可没。
威廉姆斯的情况与此类似：如前所述，我的积分已是汤米的两倍，正面交锋中也以 6 胜 2 负领先 —— 尽管在排位赛中，他以 8 胜 3 负占据优势。
当然，本站排位赛我与他的差距极小，但核心问题在于：汤米是一位极具实力的车手，全年表现稳定，只是始终未能将排位优势转化为正赛积分。
公平地说，部分原因源于运气不佳，但本赛季我最大的优势在于：即便起步位置不佳，我也总能将其转化为理想的完赛名次。
即便算上两次退赛，我本赛季 “拿分场次” 仍是 “无分场次” 的两倍。
至于总冠军争夺：迈凯伦车队的安东尼?哈里森凭借稳健的比赛掌控力，继续领跑积分榜；法拉利车队的恩里克?德?马泰奥再度成为他最直接的竞争对手；而马蒂?哈马莱宁因不合时宜的退赛，卫冕总冠军的希望受挫。
尽管如此，法拉利车队仍领跑车队积分榜，但迈凯伦近期表现稳定，已逐步缩小差距，宝马 - 索伯则有被拉开差距的趋势。
宝马 - 索伯本赛季的赛车性能其实相当出色，但自拿下一场分站冠军后，车队似乎便失去了更高追求。
即便彼得?卡明斯基无疑渴望一辆能冲击总冠军的赛车，宝马的进度仍显迟缓。
维克多?哈特曼在瓦伦西亚的表现，便是最直接的证明：法拉利有一辆赛车退赛，这本该是宝马扩大积分优势的好机会，可宝马的其中一辆赛车却完全掉出积分区，甚至连 “部件故障” 这样的借口都找不到。
不过，我清楚丰田车队本赛季仍会有更多高光时刻，雷诺也将在最后几站比赛中找回状态。
因此，我会珍惜我们当下的好成绩——尤其是双车拿分的时刻，并期待即便在部分欧洲夏休期赛事中表现不佳，我们仍能创造奇迹。